Задний мост авто ваз НИВА ВАЗ21213 и ВАЗ-21214

1. Колпак колеса.
2. Болт крепления тормозного барабана и колеса.
3. Маслоотражатель.
4. Тормозной барабан.
5. Чугунное кольцо тормозного барабана.
6. Колесный цилиндр.
7. Штуцер для прокачки тормозов.
8. Подшипник полуоси.
9. Запорное кольцо подшипника.
10. Фланец балки заднего моста.
11. Сальник полуоси.
12. Чашка пружины подвески.
13. Балка заднего моста.
14. Кронштейн крепления верхней штанги подвески.
15. Направляющая полуоси.
16. Гайка подшипника дифференциала.
17. Подшипник коробки дифференциала.
18. Крышка подшипника коробки дифференциала.
19. Сапун.
20. Сателлит.
21. Ведомая шестерня главной передачи.
22. Левая полуось.
23. Шестерня полуоси.
24. Картер редуктора заднего моста.
25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни.
26. Распорная втулка подшипников.
27. Подшипник ведущей шестерни.
28. Сальник ведущей шестерни.
29. Грязеотражатель сальника.
30. фланец крепления карданного вала.
31. Гайка.
32. Маслоотражатель.
33. Ведущая шестерня главной передачи.
34. Ось сателлитов.
35. Опорная шайба шестерни полуоси.
36. Коробка дифференциала.
37. Правая полуось.
38. Кронштейн крепления деталей подвески.
39. Упорная пластина подшипника полуоси.
40. Щит заднего тормоза.
41. Колодка заднего тормоза.
42. Фрикционная накладка колодки тормоза.
43. Фланец полуоси.
44. Стопорная пластина гайки подшипника.
45. Болт крепления крышки подшипника.

Крутящий момент на задние ведущие колеса передается через главную передачу и дифференциал, размещенные в заднем мосту автомобиля.

Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствии с передаточным числом главной передачи, которое составляет 3,9. То есть тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается почти в 4 раза. Угол изменения передачи крутящего момента составляет 90о.

Главная передача гипоидная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 31,75 мм форма зубьев шестерни гипоидной передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большому количеству зубьев, и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Все это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерен главной передачи. Гипоидная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы заднего моста и обеспечивает передачу большего крутящего момента в сравнении со спиралью конической передачи.

Кроме того, гипоидная главная передача снижает высоту карданной передачи, а значит и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично снижается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.

Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.

Детали главной передачи и дифференциала установлены в отдельном картере 24, который болтами крепится к балке 13 заднего моста.

Главная передача состоит из ведущей 33 и ведомой 21 шестерен. Ведущая шестерня установлена в картере 24 редуктора на двух роликовых конических подшипниках 27. Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка 26. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец 30. Он крепится на хвостовике самоконтрящейся гайкой 31. Между передним подшипником 27 и фланцем зажат маслоотражатель 32, который отбрасывает масло от сальника 28. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца 30. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязеотражатель 29.

Между торцем ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо 25, определяющее правильное положение ведущей шестерни 33 относительно ведомой шестерни 21. Это кольцо имеет разную толщину от 2,55 до 3,55 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование взаимного расположения шестерен главной передачи.

Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни 33, в ее подшипниках создается предварительный натяг затягиванием гайки 31. При этом происходит деформация распорной втулки 26 до определенного предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20 кгс.см для новых подшипников и 4-6 кгс.см для подшипников после пробега 30 км и более.

Ведомая шестерня 21 выполнена в виде венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Эти подшипники установлены в гнезда картера 24 редуктора заднего моста и закрываются крышками 18, которые крепятся к картеру 24 болтами 45. В гнездах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек 16. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг в подшипниках 17 дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами 44, которые крепятся болтами к крышкам 18 подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек 16 и стопорят их.

Дифференциал конический, двухсателлитный. Сателлиты 20 установлены на общую ось 34, которая вставлена в отверстия коробки дифференциала. От выпадания из отверстий осе 34 удерживается ведомой шестерней 21, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянной зацеплении с зубьями полуосевых шестерен 23, которые установлены своими цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены шайбы 35. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуосевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы полуосей 22 и 37. Через эти полуоси передается крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Снаружи на полуоси имеется фланец, откованный вместе с полуосью. К этому фланцу крепится болтами с гайками тормозной барабан 4 и диск заднего колеса. Наружный конец полуоси опирается на шариковый подшипник 8, зажатый на полуоси между буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо насаживается на полуось в нагретом до 300оС состоянии. Подшипник 8 полуоси установлен в гнезде фланца балки 13 заднего моста и закреплен в гнезде пластиной 39. Эта пластина вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки моста. Болты фиксируются стопорной пластиной. Чтобы масло из балки заднего моста не прошло к тормозному механизму колеса, в гнезде фланца установлен сальник 11 полуоси. Маслоотражатель 3 и канавки на конце полуоси препятствуют прохождению масла к тормозным колодкам при повреждении сальника 11.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластин 39 к фланцу балки, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа. На щите 40 установлены тормозные колодки и колесный цилиндр 6 тормозного механизма. На посадочный поясок полуоси устанавливается тормозной барабан 4, который крепится к фланцу полуоси двумя направляющими штифтами и дополнительно вместе с диском колеса болтами 2 с гайками.